1985-ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123: 520 ജീവനുകൾ പൊലിഞ്ഞ വിമാന ദുരന്തത്തിന് 41 വർഷം; ലോക വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ഭീകരമായ സിംഗിൾ അക്രാഫ്റ്റ് അപകടം.
ലോക വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ഭീകരമായ സിംഗിൾ അക്രാഫ്റ്റ് ദുരന്തം | 12 ഓഗസ്റ്റ് 1985 | ജപ്പാൻ
വിമാനം പറന്നുയർന്ന് മിനിറ്റുകൾക്കകം ഉയർന്ന അന്തരീക്ഷത്തിൽ വെച്ചുണ്ടായ വൻ സ്ഫോടനശബ്ദം… തകർന്ന പിൻഭാഗം… പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനരഹിതമായ ഹൈഡ്രോളിക് ഫ്ലൈറ്റ് കൺട്രോളുകൾ. തകരാറിലായ ബോയിംഗ് 747 വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കാൻ ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 ലെ പൈലറ്റുമാർ ഏകദേശം 32 മിനിറ്റോളം ആകാശത്ത് പൊരുതി. എന്നാൽ ഒടുവിൽ ജപ്പാനിലെ മലനിരകളിൽ വിമാനം തകർന്നു വീണ്, വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 524 പേരിൽ 520 പേരും കൊല്ലപ്പെട്ടു.
1985 ഓഗസ്റ്റ് 12-നാണ് ജപ്പാന്റെ വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ഇരുണ്ട ദിനം പിറന്നത്. ടോക്കിയോയിൽ നിന്ന് ഒസാക്കയിലേക്ക് 509 യാത്രക്കാരും 15 ജീവനക്കാരുമായി പുറപ്പെട്ട ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 (ബോയിംഗ് 747) വിമാനം, ആകാശത്തുവെച്ച് ഉണ്ടായ ഗുരുതരമായ സാങ്കേതിക തകരാറിനെ തുടർന്ന് ഗുൻമ പ്രവിശ്യയിലെ മലനിരകളിൽ തകർന്നു വീഴുകയായിരുന്നു.
ഈ ദുരന്തത്തിൽ 520 ജീവനുകൾ പൊലിഞ്ഞു, 524 യാത്രക്കാരിൽ കേവലം നാല് പേർ മാത്രമാണ് അത്ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടത്. ഒരു വിമാനം മാത്രം ഉൾപ്പെട്ട വ്യോമയാന അപകടങ്ങളിൽ ലോക ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പേർ കൊല്ലപ്പെട്ട ദുരന്തമായി ഇത് ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു.
മോശം കാലാവസ്ഥയോ പൈലറ്റിന്റെ തൽക്ഷണ പിഴവുകളോ മൂലമുണ്ടായ മറ്റ് ദുരന്തങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, അപകടത്തിന് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് നടന്ന അറ്റകുറ്റപ്പണിയിലെ വീഴ്ച മൂലമുണ്ടായ ഘടനാപരമായ തകരാറാണ് ഫ്ലൈറ്റ് 123-ന്റെ ദുരന്തത്തിന് കാരണമായത്.
ദുരന്തമായി മാറിയ ഒരു സാധാരണ വിമാനയാത്ര
ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 ടോക്കിയോയിലെ ഹനേഡ എയർപോർട്ടിൽ നിന്ന് പ്രാദേശിക സമയം വൈകുന്നേരം 6:12-നാണ് ഒസാക്ക ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്ക് പുറപ്പെട്ടത്.
JA8119 എന്ന് രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത ബോയിംഗ് 747SR-100 വിമാനം, ജപ്പാനിലെ ആഭ്യന്തര റൂട്ടുകൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഉയർന്ന യാത്രാശേഷിയുള്ള വിമാനമായിരുന്നു. 509 യാത്രക്കാരും 15 ജീവനക്കാരുമാണ് വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്.
വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത് ഏകദേശം 12 മിനിറ്റിനുശേഷം, 24,000 അടി ഉയരത്തിലേക്ക് കുതിക്കുന്നതിനിടെ വലിയൊരു സ്ഫോടന ശബ്ദം വിമാനത്തെ പ്രകമ്പനം കൊള്ളിച്ചു.
വിമാനത്തിന്റെ കാബിൻ മർദ്ദം പെട്ടെന്ന് കുറയുന്ന ‘എക്സ്പ്ലോസീവ് ഡികംപ്രഷൻ’ എന്ന പ്രതിഭാസമാണ് അവിടെ സംഭവിച്ചത്. സാധാരണ മർദ്ദ വ്യതിയാന പ്രശ്നങ്ങളേക്കാൾ വളരെ ഗുരുതരമാണ് സാഹചര്യമെന്ന് ജീവനക്കാർ ഉടൻ തന്നെ തിരിച്ചറിഞ്ഞു.
വിമാനത്തിന്റെ പിൻഭാഗത്തെ പ്രഷർ ബൾക്ക്ഹെഡ് (Pressure Bulkhead) തകർന്നതിനെ തുടർന്ന്, കാബിനിലെ ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള വായു മർദ്ദമില്ലാത്ത പിൻഭാഗത്തേക്ക് ശക്തമായി ഇരച്ചുകയറുകയായിരുന്നു.
ഇതുമൂലമുണ്ടായ ശക്തമായ വായുമർദ്ദം വിമാനത്തിന്റെ വാൽ ഭാഗത്തിന് (Tail Section) കനത്ത നാശനഷ്ടമുണ്ടാക്കി.
വാലിന്റെ തകർച്ചയും നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെ നഷ്ടവും
വിമാനത്തിനുണ്ടായ ഘടനാപരമായ നാശനഷ്ടങ്ങൾ സങ്കൽപ്പത്തിനും അപ്പുറമായിരുന്നു.
വിമാനത്തിന്റെ വാൽ ഭാഗത്തിന്റെ (Vertical Stabiliser) വലിയൊരു പങ്ക്, ഓക്സിലറി പവർ യൂണിറ്റും ഫ്യൂസ്ലേജിന്റെ മറ്റ് പിൻഭാഗങ്ങളും അടക്കം തകർന്നുപോയി.
മാത്രമല്ല, വിമാനത്തിന്റെ നാല് ഹൈഡ്രോളിക് ലൈനുകളും ഈ തകർച്ചയിൽ പൂർണ്ണമായി വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടു.
ഒരു വിമാനത്തിന്റെ പ്രാദേശിക ദിശാ നിയന്ത്രണങ്ങൾ സാധ്യമാക്കുന്നത് ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളാണ്. പൈലറ്റുമാർക്ക് വിമാനത്തിന്റെ ഉയരവും ചരിവും ദിശയും നിയന്ത്രിക്കാൻ ഇത് അത്യാവശ്യമാണ്.
നാല് ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളും തകരാറിലായതോടെ, പൈലറ്റുമാർക്ക് സാധാരണ രീതിയിൽ വിമാനം നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയാതെയായി.
നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ട ബോയിംഗ് 747 വായുവിൽ അനിയന്ത്രിതമായി ആടിയുലയാൻ തുടങ്ങി. വിമാനം സുരക്ഷിതമാക്കാനും അടുത്തുള്ള എയർപോർട്ടിലേക്ക് തിരിച്ചിറക്കാനും പൈലറ്റുമാർ പരമാവധി ശ്രമിച്ചു.
അടിയന്തിരാവസ്ഥ പ്രഖ്യാപിച്ച പൈലറ്റുമാർ ടോക്കിയോയിലേക്ക് മടങ്ങാൻ അനുമതി ചോദിച്ചെങ്കിലും, വിമാനത്തിന്റെ അനിയന്ത്രിതമായ അവസ്ഥ കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമാക്കി.
വിമാനം പറത്താനുള്ള ജീവന്മരണ പോരാട്ടം
ആദ്യ സ്ഫോടനത്തിന് ശേഷം ഏകദേശം 32 മിനിറ്റോളം ജീവനക്കാർ വിമാനത്തെ ആകാശത്ത് നിർബന്ധിതമായി പറത്താൻ അവിശ്വസനീയമായ രീതിയിൽ പോരാടി.
ഹൈഡ്രോളിക് കൺട്രോളുകൾ ഇല്ലാതെ, പരമ്പരാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെ വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കാൻ പൈലറ്റുമാർക്ക് കഴിഞ്ഞില്ല. എഞ്ചിൻ ത്രസ്റ്റ് (Engine Thrust) കൂട്ടിയും കുറച്ചും വിമാനത്തിന്റെ ദിശ മാറ്റാൻ അവർ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും, പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണം വീണ്ടെടുക്കാൻ അത് മതിയാകുമായിരുന്നില്ല.
വിമാനം ക്രമമില്ലാതെ മുകളിലേക്കും താഴേക്കും ആടിയുലയുകയും ദിശ മാറുകയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നു.
പിൻഭാഗം തകരുകയും മുഴുവൻ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളും നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്ത അവസ്ഥയിലും വലിയൊരു യാത്രാവിമാനത്തെ ആകാശത്ത് നിലനിർത്തുകയെന്ന ഹിമാലയൻ ദൗത്യമാണ് പൈലറ്റുമാർ നേരിട്ടത്.
സെൻട്രൽ ജപ്പാന് മുകളിലൂടെ പറന്ന വിമാനം ഗുൻമ പ്രവിശ്യയിലെ മലനിരകളിലേക്ക് കടന്നു.
ജീവനക്കാരുടെ സർവ്വശക്തിയുമെടുത്തുള്ള ശ്രമങ്ങൾക്കിടയിലും വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. വൈകുന്നേരം 6:56-ഓടെ, വിമാനം ഒസുതാക പർവ്വതനിരകളിൽ ഇടിച്ച് തകരുകയായിരുന്നു.
എന്തുകൊണ്ടാണ് ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 തകർന്നത്?
വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് നടന്ന ഒരു അറ്റകുറ്റപ്പണിയിൽ വന്ന ഗുരുതരമായ പിഴവാണ് അപകടത്തിന് പ്രധാന കാരണമെന്ന് ഔദ്യോഗിക അന്വേഷണത്തിൽ കണ്ടെത്തി.
ഏഴ് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ്, 1978 ജൂണിൽ, ഒസാക്കയിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നതിനിടെ ഈ വിമാനത്തിന്റെ വാൽഭാഗം റൺവേയിൽ തട്ടി അപകടമുണ്ടായിരുന്നു (Tail-strike). ഈ സംഭവത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ പിൻഭാഗത്തെ ഫ്യൂസ്ലേജിനും അഫ്റ്റ് പ്രഷർ ബൾക്ക്ഹെഡിനും കേടുപാടുകൾ സംഭവിച്ചിരുന്നു.
വിമാന നിർമ്മാതാക്കളായ ബോയിംഗിന്റെ സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധരാണ് ഈ അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തിയത്. എന്നാൽ അപകട അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച്, അഫ്റ്റ് പ്രഷർ ബൾക്ക്ഹെഡിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണി തെറ്റായ രീതിയിലാണ് നിർവ്വഹിക്കപ്പെട്ടത്.
നന്നാക്കിയ ഭാഗത്തിന് ആവശ്യമായ ശക്തിയോ പ്രതിരോധശേഷിയോ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. തുടർന്നുള്ള വർഷങ്ങളിൽ വിമാനം തുടർച്ചയായി പറന്നുയരുകയും ലാൻഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായ വായുമർദ്ദ വ്യതിയാനങ്ങൾ (Pressurisation cycles), അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തിയ ഭാഗത്ത് വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടാകാൻ കാരണമായി.
ഏഴ് വർഷത്തിലേറെയായി തുടർച്ചയായി പറന്നതോടെ ഈ വിള്ളലുകൾ ഘടനയെ കൂടുതൽ ദുർബലപ്പെടുത്തി.
1985 ഓഗസ്റ്റ് 12-ലെ ആ രാത്രിയിൽ, തകരാറിലായ പ്രഷർ ബൾക്ക്ഹെഡിന് കാബിനിലെ വായുമർദ്ദം താങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. അത് പെട്ടെന്ന് തകരുകയായിരുന്നു.
ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള വായു പെട്ടെന്ന് വിമാനത്തിന്റെ പിൻഭാഗത്തേക്ക് ഇരച്ചുകയറിയത്, വാൽ ഭാഗം പൂർണ്ണമായി തകരാനും ഹൈഡ്രോളിക് ലൈനുകൾ വിച്ഛേദിക്കപ്പെടാനും ഇടയാക്കി.
തുടർന്നുണ്ടായ ഈ സാങ്കേതിക തകർച്ചകൾ വിമാനത്തിന്റെ പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടുത്തി.
പിന്നീട് നടന്ന പരിശോധനകളിൽ ഈ വിള്ളലുകൾ കണ്ടെത്താൻ കഴിയാതിരുന്നതും അപകടത്തിന് ആക്കം കൂട്ടിയ ഘടകമായി അന്വേഷണസംഘം വിലയിരുത്തി.
രക്ഷാപ്രവർത്തനവും അത്ഭുത രക്ഷപ്പെടലും
ദുർഘടമായ മലനിരകളിലാണ് വിമാനം തകർന്നുവീണത് എന്നത് രക്ഷാപ്രവർത്തനം ഏറെ ദുഷ്കരമാക്കി.
രക്ഷാപ്രവർത്തനം വേഗത്തിൽ ആരംഭിച്ചെങ്കിലും, മോശം ഭൂപ്രകൃതിയും വിമാനം തകർന്നുവീണ കൃത്യമായ സ്ഥലം കണ്ടെത്തുന്നതിലുണ്ടായ കാലതാമസവും കാരണം രക്ഷാസേനയ്ക്ക് അപകടസ്ഥലത്ത് യഥാസമയം എത്തിച്ചേരാനായില്ല.
അപകടം നടന്നതിന്റെ പിറ്റേന്ന് രാവിലെയോടെ മാത്രമാണ് പ്രധാന രക്ഷാസംഘത്തിന് സ്ഥലത്തെത്താൻ സാധിച്ചത്.
വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 524 പേരിൽ നാല് യാത്രികർ മാത്രമാണ് അത്ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടത്. ഗുരുതരമായി പരിക്കേറ്റ നിലയിലാണ് ഇവരെ അവശിഷ്ടങ്ങൾക്കിടയിൽ നിന്ന് കണ്ടെത്തിയത്.
ഈ വൻ ദുരന്തം ജപ്പാനെയാകെ നടുക്കി. വിമാനങ്ങളുടെ ഘടനാപരമായ സുരക്ഷ, മെയിന്റനൻസ് ഗുണനിലവാരം, അടിയന്തര രക്ഷാപ്രവർത്തനം എന്നിവയുടെ പ്രാധാന്യത്തിലേക്ക് ഇത് ലോകശ്രദ്ധ തിരിച്ചുവെച്ചു.
ഇരകളുടെ കുടുംബങ്ങൾ ആഴത്തിലുള്ള ദുഃഖത്തിലാണ്ടപ്പോൾ, വിമാനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ഗുണനിലവാരത്തെക്കുറിച്ച് കടുത്ത ചോദ്യങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നു.
അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് വെളിപ്പെടുത്തിയത് എന്ത്?
ജപ്പാൻ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ കമ്മീഷൻ ദുരന്തത്തെക്കുറിച്ച് വിശദമായി അന്വേഷിക്കുകയും 1987 ജൂണിൽ അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.
1978-ൽ കൃത്യമല്ലാത്ത രീതിയിൽ നടത്തിയ അറ്റകുറ്റപ്പണിയെ തുടർന്നുണ്ടായ വിള്ളലുകൾ മൂലം അഫ്റ്റ് പ്രഷർ ബൾക്ക്ഹെഡ് തകർന്നതാണ് അപകടത്തിന് കാരണമെന്ന് അന്വേഷണം സ്ഥിരീകരിച്ചു.
ഇതുമൂലമുണ്ടായ തകർച്ച വിമാനത്തിന്റെ വാൽ ഭാഗം വേർപെടാനും നാല് ഹൈഡ്രോളിക് ലൈനുകളും വിച്ഛേദിക്കപ്പെടാനും ഇടയാക്കി. ഇത് വിമാനത്തിന്റെ പ്രാഥമിക നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെടുത്തുകയും അപകടത്തിലേക്ക് നയിക്കുകയും ചെയ്തു.
അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് പ്രധാനമായും താഴെ പറയുന്ന വിഷയങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു:
- കൃത്യമായ ഘടനാപരമായ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ പ്രാധാന്യം: വിമാനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ അംഗീകൃത എഞ്ചിനീയറിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ കൃത്യമായി പാലിച്ചു മാത്രമേ ചെയ്യാവൂ. പ്രധാന ഘടകങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ചെറിയ തെറ്റുകൾ പോലും വൻ ദുരന്തങ്ങൾക്ക് വഴിവെക്കാം.
- കണ്ടെത്തപ്പെടാത്ത വിള്ളലുകളുടെ അപകടസാധ്യത: വിമാനത്തിന്റെ ഘടനകൾ തുടർച്ചയായ വായുമർദ്ദ വ്യതിയാനങ്ങൾക്കും യാന്ത്രിക സമ്മർദ്ദങ്ങൾക്കും വിധേയമാകുന്നു. ചെറിയ വിള്ളലുകൾ കാലക്രമേണ വലുതായി ഘടനയെ തകരാറിലാക്കും.
- ദൃശ്യ പരിശോധനകളുടെ (Visual Inspection) പരിമിതികൾ: ചില സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ പുറമേക്ക് കാണാൻ കഴിയില്ല. അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്ക് അനുയോജ്യമായ ആധുനിക പരിശോധനാ രീതികൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
- സിസ്റ്റം റെഡൻഡൻസി (System Redundancy) യഥാർത്ഥത്തിൽ ഉറപ്പാക്കുക: നാല് ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റങ്ങളും ഒരേസമയം തകരാറിലായത്, ഒന്നിലധികം തകരാറുകൾ ഒരുമിച്ച് വരുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം പൂർണ്ണമായി നഷ്ടപ്പെടുമെന്ന് തെളിയിച്ചു.
- ശക്തമായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് മേൽനോട്ടം: അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ ഗുണനിലവാരം, രേഖകൾ സൂക്ഷിക്കൽ, നിരന്തര പരിശോധനകൾ എന്നിവ വ്യോമസുരക്ഷയിൽ നിർണ്ണായകമാണ്.
ആഗോള വ്യോമയാന മേഖലയ്ക്ക് ലഭിച്ച പാഠങ്ങൾ
ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 ദുരന്തം, വിമാന സുരക്ഷയിലും എഞ്ചിനീയറിംഗ് മെയിന്റനൻസിലും ഒരു പ്രധാന പഠനവിഷയമായി മാറി.
വ്യോമസുരക്ഷ എന്നത് പൈലറ്റുമാരുടെയും വിമാനത്തിന്റെ പറക്കൽ ശേഷിയുടെയും മാത്രം അടിസ്ഥാനത്തിലല്ല, മറിച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് എടുത്ത എഞ്ചിനീയറിംഗ് തീരുമാനങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരത്തെക്കൂടി ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നുവെന്ന് ഈ ദുരന്തം തെളിയിച്ചു.
വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് നടത്തിയ ഒരു അറ്റകുറ്റപ്പണി കൃത്യമല്ലെങ്കിൽ, അത് പിൽക്കാലത്ത് വലിയൊരു സുരക്ഷാ ഭീഷണിയായി മാറിയേക്കാം.
പ്രധാന പാഠങ്ങൾ:
- വിമാന അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ അംഗീകൃത സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡങ്ങൾ കർശനമായി പാലിച്ചായിരിക്കണം.
- നിർണ്ണായകമായ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ കൃത്യമായ പരിശോധനകൾക്ക് വിധേയമാക്കണം.
- വിമാനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണ സാമഗ്രികൾക്കുണ്ടാകുന്ന പഴക്കവും തകരാറുകളും കണ്ടെത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ശക്തമാക്കണം.
- ഗുണനിലവാര നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾ വിമാന കമ്പനികളും മെയിന്റനൻസ് സ്ഥാപനങ്ങളും നിർബന്ധമായും പാലിക്കണം.
- ഒന്നിലധികം സിസ്റ്റങ്ങൾ ഒരേസമയം തകരാറിലായാലും വിമാനത്തെ ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വികസിപ്പിക്കണം.
ഈ ദുരന്തം ജപ്പാൻ എയർലൈൻസിന്റെ സുരക്ഷാ സംസ്കാരത്തിലും വലിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തി. ഇരകളുടെ ഓർമ്മ നിലനിർത്തുന്നതിനും ജീവനക്കാരെ സുരക്ഷാ കാര്യങ്ങൾ പഠിപ്പിക്കുന്നതിനുമായി എയർലൈൻ ‘സേഫ്റ്റി പ്രൊമോഷൻ സെന്റർ’ സ്ഥാപിച്ചു.
ഒരിക്കലും മറക്കരുതാത്ത ചരിത്രം
ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ഫ്ലൈറ്റ് 123 വെറുമൊരു വിമാനാപകടം മാത്രമായിരുന്നില്ല. എഞ്ചിനീയറിംഗ്, മെയിന്റനൻസ്, പരിശോധനകൾ എന്നിവയിലുണ്ടാകുന്ന പിഴവുകൾ വർഷങ്ങളോളം മറഞ്ഞിരിക്കുകയും പിന്നീട് ഭീകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുമെന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ ഓർമ്മപ്പെടുത്തലായിരുന്നു അത്.
കനത്ത സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ നേരിട്ടിട്ടും വിമാനത്തെ നിലനിർത്താൻ പൈലറ്റുമാർ പോരാടിയെങ്കിലും, വാൽ ഭാഗവും ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളും നഷ്ടപ്പെട്ടതോടെ അവർ നിസ്സഹായരാവുകയായിരുന്നു.
അന്ന് വൈകുന്നേരം വിമാനത്തിൽ കയറിയ 524 പേരിൽ 520 പേരും പിന്നീട് ഒരിക്കലും വീട്ടിലേക്ക് മടങ്ങിയെത്തിയില്ല.
ലോകമെമ്പാടുമുള്ള വ്യോമയാന വിദഗ്ദ്ധരും എഞ്ചിനീയർമാരും ഈ ദുരന്തത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങൾ ഇന്നും തുടരുന്നു. സാങ്കേതിക അപകഥനങ്ങൾ ഉണ്ടാകുന്നതിന് മുമ്പ് തന്നെ അവ കണ്ടെത്തി തിരുത്തേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയാണ് ഈ ദുരന്തം നൽകുന്ന ഏറ്റവും വലിയ സന്ദേശം.
For more details: The Indian Messenger
